【来た!見た!書いた!】北陸新幹線開業で北陸は人口を増やせるか

開業効果? 転入超過となった金沢市と富山市
 北陸新幹線の長野―金沢間が3月14日、開業する。東京と金沢が2時間半で行き来できるようになり、これまで関西圏との結びつきが強かった「北陸」が首都圏と近づく。兼六園(金沢市)や立山連峰、さまざまな温泉などの観光資源がある北陸が東京と近くなることで、新たな観光需要が生まれるだろう。だが開業の効果を観光だけにとどまらせるのはもったいない。安倍政権が「地方創生」に力を入れているだけに、その追い風を生かしつつ、沿線各地が人口や企業集積をどうやって増やしていくかにも注目だ。
 北陸新幹線の開業をおよそ1ヵ月後に控えた2月5日に発表されたある統計が注目を集めた。総務省による2014年の住民基本台帳に基づく人口移動報告だ。
 東京圏(東京都や埼玉県など1都3県)で転入者が転出者を上回る「転入超過」が5年ぶりに10万人を超すなど、日本全体では東京圏への集中が際立つ結果になった。その中で興味深いのは、北陸新幹線が通る石川県と富山県の転出超過数が前年より縮まり、特に県庁所在地の金沢市と富山市は転入超過となったことだ。
 新幹線をあてこんでJR金沢駅周辺でマンション建設が進み、県内外から住む人が増えたためだ。現在はまだ県内からの引っ越す人が多いようだが、首都圏と近くなったのをきっかけに、さらに首都圏からの移住者が増える可能性はある。
 JR富山駅周辺でも、中心部で新たに建設されるマンションが増え、一部は完売状態だ。富山市は中心部に人口を誘導してにぎわいを取り戻す「コンパクトシティーの効果」も出ているのではとみている。

新幹線の「各駅停車」駅に見られる人口減少
 開業前はさまざまな経済効果が語られることの多い新幹線だが、実は地方が新幹線の開業を長期的な人口増に結びつけるのは簡単ではない。
 大和総研によれば「過去の新幹線開業後の人口動態を見ると、最速列車が停車する大都市の人口は増加する一方、各駅停車の駅では人口減少に拍車がかかるケースも見られる」という」(「北陸新幹線の開業による地域経済活性化と課題」)。
 上越新幹線の上毛高原駅がある群馬県みなかみ町、東北新幹線のくりこま高原駅がある宮城県栗原市、白石蔵王駅のある同白石市などは各駅停車の駅で、人口が減っているケースである。
 こうした駅のある地域はそれぞれ売り物の地域資源があるとはいえ、東京や仙台などの最速列車停車駅と比べれば劣ってしまう。開業で多くの地域との競合関係が強まることで、人を吸い寄せるよりむしろ吸い取られてしまった。いわゆる「ストロー現象」が起こったのだ。
 では終着駅や最速列車停車駅は安泰としていられるか。短期的にみれば、新幹線の開業効果は大きいが、長期でみると必ずしもそうとはいえない。
 東北・上越新幹線が開業したのは1982年のこと。開業前の1980年の国勢調査ベースの人口を100とした場合、30年後の2010年に宮城県は112と東京並みの増え方を確保したが、岩手県や新潟県では100を下回った。長野はかろうじて100を上回っているが、2000年をピークに減少に転じている。終着駅とはいってもストロー現象と無縁とはいえない。


生産拠点や本社機能の一部を北陸に移す企業も出てきた
 中長期で人口を増やすには、雇用をつくりだす企業の誘致をどれだけできるかがポイントになる。
 従来、新幹線は高速道路と比べると企業誘致の効果は薄いとされてきた。高速道路が人を運ぶだけでなく物流の大動脈の役割を担うのに対し、新幹線は人だけしか運べないからだ。
 だが北陸新幹線の場合、既に沿線の高速道路網がおおむね整備されているうえに、東日本大震災後に太平洋側の地震・津波リスクが強く意識されたこと、さらに政府が地方に拠点を移した企業への助成を打ち出したことなどで、拠点を北陸に移すケースが相次いでいる。首都圏の企業が北陸に拠点を持つことで、リスクを分散できる。
 例えばYKKグループは東京・秋葉原の本社機能の一部を、発祥の地である富山県黒部市に移転させる。異動対象者は約230人の見通しだ。YKKが拠点を置くのは立山連峰への拠点となる黒部宇奈月駅だ。
 ハンドクリーム製造のユースキン製薬(川崎市)も富山県八尾町に新工場を建設中で、横浜市の生産機能を移す。富山県への医薬品産業の集積を評価したからだ。ポンプ、コンプレッサーから医療機器までを手がける日機装(東京・渋谷)も静岡県牧之原市の生産機能を金沢市に移す。本社と工場との時間距離は従来と変わらないまま静岡に工場があるより地震リスクが減らせると判断した。
 九州新幹線や東北新幹線の新青森延伸などと比べても、開業に絡めた企業誘致の動きは活発だ。北陸3県など沿線自治体がこうした動きをさらに着実に進めるかどうかが、沿線人口動向のカギとなるだろう。


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