今週の第1位は『週刊ダイヤモンド』・・・創価学会と共産党


週刊ダイヤモンド ... 創価学会と共産党
週刊エコノミスト ... もう乗れるぞ!自動運転・EV
週刊東洋経済 ... 自動車 風雲急
日経ビジネス ... ストップ 暴走社長

 今週は自動車を取りあげる経済誌が2誌ありましたが、その内容はまったく別物でした。それはさておき、今週ダントツだったのは『週刊ダイヤモンド』が取り上げた「創価学会と共産党」の特集です。どちらも一緒にされたくないと思っているでしょうが、それがまた興味を惹く、というわけです。10年近く前(?)に同誌は「創価学会」の特集を組んで話題になりました。訴訟もあったと聞いています。読者に取っては関係ありませんが、またいろいろ抗議等の物議はかもすかも知れません。これが今週の第1位です。
 そして自動車特集からは『週刊エコノミスト』の自動運転特集を第2位として取りあげます。車の素人にも分かりやすく、自動運転の未来を描いています。
『週刊東洋経済』も自動車特集ですが、こちらは燃費不正問題やそれに端を発した自動車再編など、減速下の経済の中で世界的一大産業であるこの業界がどうなっていくのかをレポートしています。
 一方『日経ビジネス』はここ最近の経営者の動きにスポットを当てています。突然辞任に至る経営者が目立つ現状を分析し、その背景にあるものを探ります。同誌の特集タイトルに言うところの「暴走」というくくりはそればかりではないような気もしますが......。


  <第1位>        <第2位>       <第3位>       <第4位>

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第1位
■ 週刊ダイヤモンド■ <<<  巨大組織を暴いて、またも増刷必至!?

 4週前に特集した「慶應三田会」は2度増刷をかけるほどの大人気特集となったようだ。「創価学会と共産党」、こちらも所属する方々を中心に「どう書かれているか?」とこれまた増刷必至特集となるのではあるまいか? 参院選を前に永田町の台風の目として注目される創価学会と共産党。あくまでも"経済"の視点から『週刊ダイヤモンド』がこの2つの巨大組織をどう切り取るか、信者や党員でなくとも興味津々である。
 創価学会の最高学府といえば創価大学。偏差値の割には大手有名企業への就職率が高いことで知られている。同様に、創価学会の周辺には多くの企業が「お得意先」として群がる。全国津々浦々にある関連施設を狙うゼネコンなど建設・不動産関連企業、メガバンク、新聞・書籍にまつわる印刷・製紙業界などがその代表例だが、それら以外にも聖教新聞を覗くとあらゆる企業からの広告が殺到している。信者数公称827万世帯、聖教新聞発行部数550万部(読売、朝日に次ぐ部数だ)、職業・年齢・性別で縦横無尽に張り巡らされた信者をつなげる組織。「創価民族」「創価経済圏」とも言える独自の価値観を持った巨大集団がそこにはあった。
 与党の鍵を握るのが創価学会ならば、野党の鍵を握るのが共産党だ。しかしこの勢いを党員拡大に結び付けられていない。政党助成金を受け取らず「赤旗」の売り上げを主要財源とする活動と国会内での役割に注目が集まる。


第2位
■ 週刊エコノミスト■ <<<  本当に乗れそうな自動運転車

『週刊エコノミスト』は、『週刊東洋経済』と同じ自動車業界でも「自動運転・EV」に焦点を当てた。特集タイトルは「もう乗れるぞ!自動運転・EV」だ。
 特集冒頭の「試乗リポート」では、現時点で日本で体験できる自動運転として、テスラ「モデルS」、メルセデス・ベンツCクラス、スバル「アイサイト」搭載車で首都高を走っている。ベンツEクラスの自動駐車機能が欲しいドライバーは少なくないだろう。いずれも「ここまできているのか!」とクルマに興味のない私には驚くような情報ばかりだった。
 各社の自動運転最新技術、進化のカギとなるAIのほか、完全自動運転達成後の「移動」のありかたなど、未来のモビリティー社会を示す。が、これってかなり近い未来ではある。


第3位
■ 週刊東洋経済■ <<<  自動車業界は世界再編が加速する

 ここ数年好況ムードにあった自動車業界の風向きが変わった。燃費不正問題、電撃的な再編、そして世界経済の減速。数々の嵐の先に自動車業界の未来が見えにくくなりつつある。そうした状況を踏まえて今週の『週刊東洋経済』は「自動車 風雲急」という特集を組んだ。
 円安が円高へと転じ、それまでの好調さに陰りが見え始めた自動車業界。そんな中今年に入り、「不正」と「再編M&A」という二つの嵐が巻き起こった。三菱自動車から起きた火の手はスズキにも飛び移った。その3週間後、日産自動車が三菱自動車の救済に急遽乗り出し、電撃再編。瞬く間に業界の構図が形を変えた。
 さらに言えば、今まで自動運転の技術で自動車業界から距離を置かれていたグーグルがフィアット・クライスラー・オートモービルスと提携、業界一位のトヨタもライドシェア世界大手の米Uberに出資、グーグル傘下のロボット開発会社の買収にも動きだしている。多くの企業が未来を見据えて動き出しているというわけだ。
 また、巨大な世界の自動車市場にも減少傾向が見え始めている。業界構造そのものを破壊しうるビジネスモデルであるライドシェアや自動運転という技術の実用化がこうした構造変化を現実のものとしているのか。いずれにしても自動車メーカーは現状のまま売り続けるわけにはいかない。


第4位
■ 日経ビジネス■ <<<  暴走社長は自らストップできるか

 セブン&アイ、LIXIL、ベネッセ、セコムーー。
 ご存じのように、これらの企業は近頃トップが突然退任した企業である。単に「辞めた」のではなく、辞めざるを得なくなったのだ。こうした動きの背景にあるのは何か。『日経ビジネス』は今週号で「ストップ 暴走社長」という特集を組んで、こうした背景にあるものを探っている。
 この動きには様々な要因がある。株主の利益を重視する機運の高まり。社外取締役の活発な動き。アクティブな物言う株主の発言力。こうした状況の中で経営者は社内外の「異論」と渡り合う必要が出てきている。
 まず同誌は、セブン&アイの事例を元に経営者の首を飛ばす4つの要因を探っている。1つは創業家。セブン&アイの鈴木敏文氏は子会社の社長に退任を要求時、創業家がそれを承認しなかったのが退任への決定打になった。そして2つ目が創業家にも関わって来るファンドの存在。ファンドや創業家のような所謂「物言う株主」の影響力が大きくなっている。そして3つ目が社外取締役。上記の退任要求時は社外取締役の反発により否決されている.これら全ての裏に存在する4つ目の理由がコーポレートガバナンスの強化という政策である。
 これは大まかに言うと投資家との対話を促し経営者を律するための指針で、主に海外投資家を呼び込むための動きの一環だった。だがこれによりあらゆる方面で投資家や株主の発言力があがっている。経営者たちは如何に自らを律し、株主達から「暴走」のレッテルを貼られずに立ち回るか、難しい時代になってきたものだ。


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